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“大力神”运输机介绍

“大力神”运输机介绍
10-03-09  匿名提问 发布
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    "在世界各国空军使用的飞机中,没有比洛克希德公司的 C-130“大力神”(Hercules)更重要的了。自 1955 年开始生产以来,这种飞机不断地改进以满足不同的要求,但它的基本设计非常合理,以至现在的生产型飞机与原型机外型几乎没有差别。这种飞机是按照美国空军的要求制造的一种能在简易机场起降,以涡轮螺旋桨发动机为动力的战术运输机。C-130 是美国最成功、最长寿和生产最多的现役运输机,在美国战术空运力量中占有核心的地位,同时也是美战略空运中重要的辅助力量。Hercules 是希腊神话中大力神的名字。
    [编辑本段]历史
      C-130 诞生在“柏林封锁事件”发生后。“柏林事件”起因是二战刚刚结束后,由于苏联和盟国间矛盾逐渐激化,苏联为向西方盟国加压,封锁了所有通往西柏林的陆上道路。而西柏林在停战协议中是盟国的占领区,当时居民还需要靠盟国救援生存下去。苏联认为只要封锁西柏林一段时间,盟国必将向苏联让步。但盟国立即展开了从空中向西柏林运送救援物资的行动,在长达近一年的封锁期内向西柏林昼夜不断的空运物资。这一史无前例的大空运彻底打乱了苏联的计划,最后苏联不得不重开封锁线,倒落得个坏名声。
    [编辑本段]方法与技术
      “柏林事件”使各国充分认识到空运的重要性,而性能出色的运输机是空运力量的核心。因此当时刚由美国陆军独立出来的美国空军,于1951年向美国各大飞机制造公司发出关于新型运输机的技术招标,为期两个月,其技术要求细节如下:
      运送 92 名步兵或 64 名全副武装的伞兵时,航程必须达到 1,980 千米;最大载重需达到 13,608 千克,能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物;
      货舱主舱门设计应能使车辆直接进入,必须有空投伞兵用的侧舱门;大力神C-130运输机
      可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降;
      为了能进行低空低速空投,必须能在 225 千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行;
      能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。
      此后洛克希德公司的先进技术设计部门——即著名的“臭鼬工厂”(Skunk Works)很快地完成代号 L-206 的原型机。L-206 方案于 1952 年 11 月战胜了其他厂家的设计方案,获得了空军的原型机制造试验合约。原型机 YC-130 于 1954 年 8 月 23 日在加州伯班克完成首次飞行。空军对两架原型机的试验表示满意,随后在 1953 和 1954 年订购了 27 架 C-130。第一架生产型的 C-130A 于 1955 年 4 月 7 日试飞,1956 年 12 月 9 日开始交付美国空军,第一装备这种新型运输机的美国空军部队是从 1956 年 12 月开始进驻阿德莫尔空军基地的第 463 战术空运联队。早期飞机总货舱净容积是 12.19×3.05×2.74 立方米。
      C-130 采用上单翼、四发动机、尾部大型货舱门的机身布局。这一布局奠定了战后的中型运输机的设计“标准”,此后绝大多数中型运输机都没有跳出这个框框。众多的重型运输机也采用了相似的设计。因此说 C-130 是当代运输机的“鼻祖”,也并不太过分。
      C-130 设计上最大的特点是其设计彻底的力求满足战术空运的实际要求,因此它非常适合执行各种空运任务。铝合金半硬壳式结构机身大型的尾部货舱门就是一个好例子。这一设计起源于二战中的军用滑翔机,运输机中 C-123 是第一种采用这种设计的型号。但是把这一设计完善并推而广之的是 C-130。C-130 的货舱门采用了上下两片开启的设计,能在空中开闭;在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台,尤其是掠地平拉空投的时候,在地面又是一个很好的装卸坡道。而且该舱门也是整机气密结构中的重要一环。各种 C-130 的货运型都可以贴地投放 11,000 千克重的货物。投放时,飞机贴地飞行,后舱门打开,首先拖出一个钩子,钩子的另一端与货盘和货物相连,当钩子与地面空投场上的钢索啮合时,货物就被从后舱门拖出。由于货盘有能量吸收系统,货物滑行 30 米后停下。当货物超过 22,000 千克时,需要使用条带式降落伞将货物从货舱中拖出。
      C-130 的主起落架舱也设计得很巧妙,起落架收起时处在机身左右两侧旁突起的流线型舱室内。这个设计使得起落架舱不会占用宝贵的主机身空间,大大方便了货舱的设计,且使得主机身的结构能够连续而完整,强度大。另外一个好处是这种设计左右主轮距较宽,在不平坦的简易跑道上稳定性好。当然缺点也很明显:突起的起落架舱增大了飞行阻力,但总体上利大于弊,因此这一设计也为之后的各种运输机沿袭。C-130 起落架舱内还装有用于启动四台主发动机的辅助动力装置,在战地条件下不需要地面设备的帮助就可以起飞或移动。
      上单翼也是 C-130 的一大特点,当然此布局第一次被采用不是在 C-130 上。二战时上单翼的设计并不流行,因为中低翼布局能令起落架的高度缩短,且制造上较为简易。但随着运输机吨位体积的不断飙升,中低翼设计的缺点越来越突出:增大的螺旋桨使得机翼离地的距离必须增大,但这样的话沉重的机身离地距离也增大了,对机身强度、起落架的要求更高了,装卸货物也很麻烦。因此上单翼在这个时候就很可贵了:即可留出足够离地距离给螺旋桨(也包括翼吊式喷气式发动机),又使得机身能贴近地面。战后大量运输机采用了上单翼布局。C-130 机翼的详细资料为:翼根翼型为 NACA 64A318,翼尖翼型 NACA 64A412,上反角 2°30′,安装角翼根 3°,翼尖 0°,1/4 弦线后掠角 0°。全金属双梁受力蒙皮结构,机械加工的整体加强变厚度蒙皮壁板,长度 14.63 米。副翼由普通铝合金制成。串联式液压助力器,由两套独立的液压系统供压。副翼上有调整片。富勒式铝合金后缘襟翼,机翼前缘用发动机引气防冰。
      总而言之 C-130 在设计上是相当完美的,这也使得其发展改进的余地很大。
    [编辑本段]家族
      C-130 可按需要运送或空降人员以及空投货物,返航时可从战场撤离伤员。经过改型后,还可用于高空测绘、气象探测、搜索救援、森林灭火、空中加油和无人驾驶飞机的发射与引导等多种任务。为了适应不同用途,C-130 有如下各种型别:
      C-130A 第一种生产型。装 4 台 T56-1A 涡桨发动机,单台功率 2,296 千瓦(3,750 轴马力)。三桨叶螺旋桨直径 4.6 米,总燃油量 19,865 升,后又增装两个容量各为 1,705 升的翼下副油箱。最大起飞重量 56,337 千克,有效载重 15,876 千克,航程是 3,520 千米。1955 年 4 月 7 日首次试飞,1956 年 12 月开始交付使用,1959 年 2 月停产,共生产 231 架,其中包括澳大利亚空军使用的 11 架。最初的 27 架使用 AN/AN-42 雷达,后期采用 AN/APN-59,机首因此增大,结果获得了“小木偶鼻”的外号。
      C-130B 发展型。装 4 台 T56-A-7A 涡桨发动机,单台功率 3,017 千瓦(4,050 轴马力)。采用四桨叶汉密尔顿标准螺旋桨。在内侧发动机短舱以内的机翼里增设了油箱,总燃油量从 18,000 千克增加到 20,000 千克。加强了起落架,飞机起飞总重增加到 61,200 千克,为适应更大的起飞重量,机身结构进行了加固,液压和电子设备也进行了改进。速度增加了 24 千米/小时。1958 年 11 月 20 日首次试飞,1959 年 6 月 12 日开始交付使用。共生产了 230 架,其中包括印度空军 10 架、加拿大空军 4 架、巴基斯坦空军 6 架、南非空军 7 架;有 4 架改型为 LC-130F,12 架改型为 HC-130G,46 架改为 KC-130F、7 架改成 C-130F。
      C-130C 美国空军附面层控制试验机,编号 NC-130B。飞机外侧发动机为 YT56-A-6 涡轮螺旋桨发动机,起飞时发动机的尾流吹过副翼、襟翼、方向舵和升降舵,可使飞机失速速度减小到 97 千米/小时。起飞总重 45,360 千克时,起飞滑跑距短到 170 米,着陆滑跑距离缩短到 190 米。原型机于 1960 年 2 月首次试飞,后计划取消。
      C-130D A 型的改进型。主要用于南北极地,共制造了 12 架。起落架改成机轮滑橇式,可使用助推火箭起飞。为适应去南极的长途飞行,在机翼下增挂两个容量各为 1,705 升的副油箱,机舱内又增设两个容量各为 1,890 升的油箱。
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    10-04-09 | 添加评论 | 打赏

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